v دوره آموزش خلبانی هواپیمای مدل – مقدماتی

v دوره آموزش خلبانی هواپیمای مدل - متوسطه

v دوره آموزش خلبانی هواپیمای مدل - پیشرفته

ساخت و به پرواز درآوردن هواپيماهاي مدل از جمله روشهاي مؤثر در اشاعه فرهنگ و دانش هوانوردي است و همگان در سنين مختلف ميتوانند با فراگيري نحوه ساخت و پرواز اين وسيله پرنده ضمن آموزش کامل اصول پروازي و کسب دانش لازم، لذت به پرواز درآوردن يک وسيله پرنده را کاملاً حس نمايند.

دوره تخصصی ساخت هواپیمای مدل( گلایدر - موتور الکتریکی و سوختی)

دوره تخصصی ساخت هواپیمای مدل

( گلایدر - موتور الکتریکی و سوختی)

اهداف دوره :

اين دوره به منظور آشنايي اصولي (تئوری و عملی) با قسمت های مختلف هواپیما و مهارتهای ساخت هواپیمای مدل بوده و با هدف تقويت توانمندي هاي كار تيمي ، گروهي و فراگيري مهارت های ساخت هواپیمای مدل در هر جلسه مي باشد . بهره گيري از مهارتهای مختلف برای خلق یک مدل زیبا و دارای قابلیت پرواز و افزایش مهارتهای استفاده از ابزار ها از مزیت های اين دوره به شمار می روند .

طراحی دوره :

مباحث مربوط به آیرودینامیک و شناخت کارکرد های بخشهای مختلف و آموزش عملی ساخت هواپیمای مدل بگونه ای ساده، شیرین و شیوا فراهم گردیده تا هنرجو پس از طی دوره بتواند خلاقیتهای درونی خود را بروز داده و حتی در جشنواره های علمی کشور شرکت نماید.

برنامه دوره :

برنامه دوره آموزشی مقدماتی شامل ساخت هواپیمای مدل کشی و الکتریکی می باشد.

جلسه اول : آشنایی کلی با بخشهای مختلف هواپیما و کارکرد های هر بخش

جلسه دوم: آیرودینامیک و قوانین مربوط به آن

جلسه سوم: آشنایی با ابزار آلات کارگاهی ، نقشه خوانی و تعیین روش ساخت.

جلسه چهارم: ساخت الگوها و برش ساید بدنه و فرمر ها.

جلسه پنجم: اسمبل بدنه و تکمیل آن.

جلسه ششم : ساخت سکان افقی و عمودی.

جلسه هفتم: اتمام کار بدنه.

جلسه هشتم : ساخت قطعات بال.

جلسه نهم : ساخت بال.

جلسه دهم : نصب سروو ها و لینک های مربوطه.

جلسه یازدهم : روکش کردن هواپیما.

جلسه دوازدهم : نسب موتور و متعلقات هواپیما.

تلفن ثبت نام و اطلاعات تکمیلی: 7-44954516

و 09190319213

شنبه 1 تير 1392برچسب:موسسه هوانوردی آراد سپهر البرز,

با سریع‌ترین بالگردهای جهان آشنا شوید.

با سریع‌ترین بالگردهای جهان آشنا شوید / اینفوگرافیک

فناوری - بالگردها بی‌شک انعطاف‌پذیرترین ماشین‌های پرنده ساخت دست بشر هستند، اما مطمئنا در بین سریع‌ترین‌ها جایی ندارند. اما شاید به‌زودی نسل جدیدی از بالگردهای سریع دنیای هوانوردی را با تحولی تازه مواجه کند.

محمدحسین جهان‌پناه: بیشتر بالگردهای امروزی در نهایت به سرعتی در حدود 250 یا در بهترین حالت 300 کیلومتر بر ساعت می‌رسند. سرعت نهایی بالگردها ارتباط مستقیمی به سرعت گردش ملخ اصلی آن‌ها دارد و این سرعت هم به زاویه خمیدگی ملخ‌ها محدود می‌شود. در این بین تنها پرنده‌های دورگه‌ای مثل تیلیت‌روترها هستند که با ترکیب ویژگی‌های بالگرد و هواپیما از خطوط قرمز محدودیت سرعت بالگردها گذشته‌اند.
دو شرکت آمریکایی سیکروسکی و اروپایی یوروکاپتر چندی است که در حال توسعه طرح‌های متفاوتی برای ساخت بالگردهایی سریع‌تر هستند، بالگردهایی که به‌طور خاص کاربردهای نظامی بسیاری دارند...

ادامه مطلب

شنبه 7 مرداد 1391برچسب:بالگرد, هلیکوپتر,

تا به حال کلمه وینگلت به گوش شما خورده است؟

یروسنتر ( Aerocenter.ir ) : مطمئنا اکثر دوستداران هواپیما تا به حال با این کلمه آشنا بوده و هستند.

وسیله مخروطی شکلی که در دو سر بال هواپیماها دیده کیشود که گاهی این مخروط نصف میباشد و گاهی کامل.وینگلت در نوک بال های هواپیما دیده میشود که اکثر هواپیماهای تک راهرو یا پیهن پیکر امروزی از آن استفاده میکنند.

شاید خیلی پیش آمده باشه که دلیل وجود این وینگلت ها در دو سر بال های یک هواپیما برای شما سوال ایجاد کرده باشد.حال واقعا دلیل وجود این وینگلت ها چیست؟

ادامه مطلب

چهار شنبه 31 خرداد 1391برچسب:,

حروف الفبای هوانوردی

A                   ALFA                    N               NOVEMBER



B                 BRAVO                   O                    OSCAR

C           CHARLIE                    P                         PAPA

D              DELTA                   Q               QUEBAC

E               ECHO                 R              ROME

F            FOXTROT S       SIERRA



G          GOLF       T    TANGO

H                  HOTEL                U             UNIFORM

I       INDIA                   V                       VICTOR

J       JULIETT                    W                     WHISKEY

K KILO                     X                     S-RAY

L       LIMA                     Y                       YANKEE

M    MIKE                 Z                           ZULU

چهار شنبه 31 خرداد 1391برچسب:هوانوردی,

اتحاد موتور و نسل موتورهای GP7000

ایروسنتر ( Aerocenter.ir ) : شرکت اتحاد موتور (=به لاتین Engine Alliance) شرکتی متشکل از دو قطب موتور هواپیما سازی ایالات متحده یعنی جنرال الکتریک و پرت اند ویتنی می باشد.

این شرکت در سال 1996 طی قرار داد میان این دو شرکت تشکیل شد و اهم وظایف آن تولید و پشتیبانی نسل جدید موتورهای هواپیما با تکنولوژی و ظرفیت بالاست.

اولین محصول این شرکت موتور GP7000 بود که طی برنامه ریزی برای نسل پنجم و ششم بویینگ 747 در نظر گرفته شده بود که با لغو پروژه نسل پنجم و ششم این پرنده این موتور برای به کار گیری در ایرباس 380 پیشنهاد گردید.

دو نوع از این موتور نام های GP7270 و GP7277 را دارند.

GP7000 یک موتور توربو فن است که با ایرباس 380 پرواز می کند.

ادامه مطلب

چهار شنبه 31 خرداد 1391برچسب:GP7000,

آشنایی با جعبه سیاه

آشنايي با جعبه سياه

با بروز هر سانحه‌اي براي يک هواپيما سوالات زيادي در مورد علت سقوط هواپيما مطرح مي‌شود. پاسخ به اين سوالات به کمک سيستم‌هاي Flight Data Recorder (FDR) و Cockpit Voice Recorder يا (CVR) که در مجموع جعبه سياه ناميده مي‌شود، انجام مي‌گيرد. اين سيستم‌ها که هر يک قيمتي بين 10000$ تا 15000$ دارند، جزئيات پرواز را در طول پرواز ضبط مي‌کنند. در اين بخش به بررسي نحوه عملکرد اين سيستم خواهيم پرداخت.

برادران رايت در واقع اولين کسلني بودند که از اين سيستم ها استفاده مي‌کردند. آنها از وسيله‌اي براي ضبط چگونگي چرخش پره‌هاي ملخ استفاده مي‌کردند. اما استفاده گسترده از اينگونه سيستم‌ها تا قبل از جنگ جهاني دوم آغاز نشد. اين سيستم در واقع بيشتر اطلاعات مربوط به نحوه عملکرد هواپيما را ضبط مي‌نمود.

جعبه سياه

FDR يا Flight Data Recorder پارامترهاي پروازي را ضبط مي‌کند. سنسورهاي زيادي از قسمتهاي مختلف هواپيما از طريق سيم‌کشي به سيستم FDR مرتبط شده‌اند. زماني که کليدي روشن يا خاموش مي‌شود، عمليات آن توسط سيستم FDR به ثبت مي‌رسد. کميت و بازه اطلاعات ضبط شده توسط اين سيستم به ميزان زيادي متفاوت بوده و به عمر و اندازه هواپيما وابسته است. طبق استانداردهای هوایی حداقل اطلاعاتي که بايد توسط اين سيستم ضبط شود شامل موارد زير است :

Time
Vertical acceleration
Control-column position
Rudder-pedal position
Control-wheel position
Horizontal stabilizer
Fuel flow
Indicated Airspeed
Pressure Altitude
Magnetic Heading
Normal Acceleration
Microphone Keying

جعبه سياه 767

Microphone Keying که زمان ارتباطهاي راديويي برقرار شده توسط خدمه را ضبط مي‌کند، براي تطبيق اطلاعات ضبط شده توسط FDR و CVR بکار مي‌رود. سيتم‌هاي کنوني به منظور بررسي تمامي جهات عملکردي هواپيما تا صدها پارامتر را ضبط مي‌کنند.

FDR اطلاعات 25 ساعت آخر پرواز را ضبط مي‌کند . FDR هاي مدرن بجاي نوارهاي مغناطيسي بکار رفته در نوع متوسط آن از memory chip استفاده مي‌کنند. نوارهاي مغناطيسي که همانند نوار ضبط صوت عمل مي‌کنند، با استفاده از هد الکترومغناطيسي به ثبت اطلاعات مي‌پردازند. البته از سال 1990 سازندگان سيستم جعبه سياه به سمت استفاده از تکنولوژي solid-state يا solid-state memory boards پيش رفته‌اند.

در بسياري از سوانح هوايي تنها بخشي که سالم باقيمانده از هواپيما، Crash-Survivable Memory Units (CSMUs) مربوط به FDR و CVR هواپيماست و معمولا اسکلت و بقيه اجزا داخلي به ميزان زيادي آسيب مي‌بينند. CSMU سيلندر بزرگيست که به بخش مسطحي از recorder متصل شده است. اين وسيله به گونه‌اي ساخته شده است که در برابر گرماي شديد، سقوط‌هاي سخت و فشارهاي بالاي چند تن مقاوم است. در نمونه‌هاي قديمي نوارهاي مغناطيسي اين بخش درون يک جعبه مستطيل شکل قرار

می گرفت.

شكل

قسمتهاي خارجي جعبه سياه:

- Aluminum housing : لايه‌‌ نازکي از آلومينيوم است که اطراف کارتهاي حافظه را فرا گرفته است.

- High-temperature insulation : اين بخش که شامل ماده سيليس خشک است با داشتن ضخامتي در حدود 1 اينچ، پوشش حرارتي مقاومي را ايجاد مي‌کند که از واحد memory board در زمان آتش‌سوزي محافظت مي‌کند.

- Stainless-steel shell : عايق‌ حرارتي فوق، در پوشش محافظ فولادي ضدزنگي که تقريبا 0.25 اينچ ضخامت دارد، قرار مي‌گيرد که البته براي مقاومت بيشتر آن از تيتانيوم هم در قسمتهاي بيروني استفاده مي‌شود.

سيستم جعبه سياه علي‌رغم آنچه از نامش پيداست، رنگ نارنجي روشني دارد. داشتن چنين رنگ شاخصي به همراه نوار انعکاس دهنده متصل شده به بخش خارجي recorder بعد از وقوع سانحه در پيدا کردن جعبه سياه بخصوص در هنگام سقوط هواپيما در آب، بسيار موثر است.

جعبه‌هاي سياه علاوه بر اين به يک under water locator beacon يا ULB نيز مجهز مي‌شوند.همانطور که در شکل زير نيز مشاهده مي‌کنيم استوانه کوچکي را مي‌بينيم که به يک انتهاي وسيله متصل شده است. اين بخش همان ULB است

در صورت سقوط هواپيما در آب، اين بخش امواج مادون صوتي منتشر مي‌کند که توسط گوش انسان شنيده نمي‌شود ولي به سرعت توسط سنسورها و تجهيزات آکوستيکي موجود تشخيص داده مي‌شود. سنسور موجود درون اين بخش به محض تماس با آب، آنرا فعال مي‌کند.

سانحه

پالس‌هاي فرستاده شده توسط ULB، 37.5 کيلوهرتز بوده و از عمق 14 هزار پايي توان رسیدن به سطح را دارند. زماني که ULB فعال مي‌شود، در هر ثانيه يک بار به صدا در مي‌آيد و اين عمل را تا 30 روز انجام مي‌دهد. واحد ULB توسط يک باطري با عمر شش سال کار مي‌کند و احتمال آسیب دیدگی آن در اثر ضربات شديد بسیار کم است.

پس از يافتن جعبه سياه و انتقال آن به آزمايشگاه اطلاعات از روي recorder ها پیاده شده و تلاش براي بازسازي سانحه آغاز مي‌شود. اين پروسه تا تکميل شدن مي‌تواند هفته‌ها يا ماهها ادامه يابد. در حال حاضر توليدکنندگان اين سيستم در آمريکا، NTSB را براي تحليل کامل اطلاعات ذخيره شده در recorder ها به سيستم‌‌هاي readout و نرم‌افزارهاي لازم براي انجام اين امر مجهز مي‌نمايند.

توپولف 154

در صورتيکه FDR آسيب نديده باشد، محققين به آساني مي‌توانند با اتصالFDR به سيستم readout ، اطلاعات ذخيره شده را بخوانند. اما در بسياري از موارد پس از يافتن recorder ها از ميان لاشه هواپيما، memory board آن را خارج کرده و پس از تميز کردن آن، يک کابل رابط بر روي آن نصب کرده و memory board را به يک working recorder متصل مي‌نمايند. اين recorderکه داراي نرم افزار مخصوصي ‌است اطلاعات را بدون کوچکترين کم و کاستي بازخواني مي‌کند.

FDR و CVR هر دو سيستمهاي ارزشمندي براي هواپيما محسوب مي‌شوند و از آنجائيکه معمولا تنها بخش سالم باقيمانده از هواپيما هستند مهمترين کليد ما در فهم چگونگي بروز سانحه مي‌باشند.

منبع: سایت ایمنی هواپیمای ایران

www.aviation-safety.blogfa.com

چهار شنبه 31 خرداد 1391برچسب:aviation,

گواهینامه های خلبانی

گواهینامه های خلبانی

بر اساس استانداردهای هوانوردی گواهینامه های مختلفی برای خلبانان بنا به آموزش ها و آزمون های برگزار شده، صادر می شود که البته تعاریف آنها در کشور های مختلف تا حدودی با یکدیگر متفاوت است. مهمترین این گواهینامه هاعبارتند از:

گواهینامه خلبانی شخصیPPL:
دارنده این گواهینامه تنها مجاز به پرواز شخصی و غیر تجاری است . بدین معنی که مجاز به دریافت دستمزد به ازای پرواز خود نیست. بنابراین دارنده PPL می تواند خود به تنهائی و یا با همراهانی که از آنها دستمزدی دریافت نمی کند، به پرواز در آید.

گواهینامه خلبان تجاریCPL:
دارنده این گواهینامه مجاز به پروازهای تجاری نیز هست. اما تنها با هواپیمائی که درFlight Manual آنها تصریح شده باشد که به یک خلبان نیاز دارند. در مورد هواپیماهای با دو خدمه پروازی، دارنده CPL می تواند به عنوان کمک خلبان ،پرواز نماید.بدین ترتیب دارنده این گواهینامه اغلب حق ندارد به عنوان خلبان اول برای خطوط هوائی پرواز کند.

گواهینامه خلبان مسافری(ATPL):
دارنده این گواهینامه می تواند به عنوان سر خلبان، با هواپیمائی که نیازمند چند خدمه پروازی هستند نیز به پرواز در آید.

علاوه بر گواهینامه های فوق، گواهینامه های دیگری نیز وجود دارند که برای هواپیماهای خاص ( مانند گلایدر، کایت موتوردار و ....) صادر می شوند. همچنین برای خلبانان هواپیماهای مسافربری علاوه بر دارا بودن گواهینامه های عمومی خلبانی لازم است تا خلبانان گواهینامه های مربوط به نوع خاص هواپیمای مورد نظر را نیز دریافت کنند.

چهار شنبه 31 خرداد 1391برچسب:,

تاریخچه هوانوردی

تاريخچه هوانوردي

در ۲۵ فوريه ۱۹۲۵( ۵ اسفند ۱۳۰۴) اولين خلبان ايراني كه كلنل احمدخان نخجوان نام داشت يك هواپيماي برژت -۱۹ را با پرچم و نشان ايران از فرانسه به پايگاه قلعه مرغي تهران پرواز داد. كلنل نخجوان در فرانسه دوره ديده بود و فقط ۲۰۰ ساعت پرواز داشت. بدين ترتيب در اين تاريخ اولين هواپيماي نيروي هوايي ايران با خلباني يك ايراني مرزهاي بين المللي را درنورديد و به فضاي پروازي ايران رسيد. در اين زمان ديگر خلبانان ايراني تحت نظارت يك استاد خلبان آلماني به نام «شفر» در ايران دوره مي ديدند.

خريد هواپيما قسمت آسان كار بود. آموزش خلبانان براي پرواز كردن با آنها، نفرات پشتيباني زميني براي نگهداري و تعمير آنها و ساختن فرودگاه ها قسمت سخت كار بود كه زمان هم مي برد. در همين دوره زماني نيروي هوايي ايران از قالب يك اداره كوچك در ستاد فرماندهي ارتش خارج شده و به يك نيروي جداگانه تبديل شده بود كه «نيروي هوايي ارتش شاهنشاهي ايران» نام گرفته بود؛ اولين فرمانده نيروي هوايي ايران هم كسي نبود به جز كلنل احمدخان نخجوان.

در سال ۱۹۲۴ (۱۳۰۳) اولين گروه از دانشجويان دوره خلباني و تكنسين پرواز به روسيه و فرانسه فرستاده شدند. بعدها در سال ۱۹۲۹ (۱۳۰۸) ايران ۱۵ خلبان داشت كه شش نفر از آنها در مدرسه پرواز ايستر فرانسه و ۹ نفر ديگر در مدرسه پرواز سباستوپول روسيه آموزش خلباني ديده بودند. در اين سال IIAF مخفف Imprial Iranian Air Force داراي ۳۳ فروند هواپيما از ۹ مدل مختلف بود. طي ۱۵ سال به يعني تا آغاز جنگ جهاني دوم بيش از ۳۰۰ هواپيما از ۱۸ مدل مختلف در اختيارنيروي هوايي ايران بود. در همان زمان هشت پايگاه هوايي كه مدارس آموزش خلباني و يك مركز آموزش تعميرات و نگهداري را شامل مي شدند ساخته شده بود. يك كارخانه مونتاژ هواپيما به نام «شهباز» هم ساخته شده بود كه قادر بود سه مدل مختلف هواپيما را مونتاژ كند. در سال ۱۹۴۱ (سوم شهريور ۱۳۲۰) بي طرفي ايران در جنگ جهاني دوم نقض شد و نيروهاي هوايي و دريايي انگليس و روسيه از شمال و جنوب به ايران حمله كردند. نيروي هوايي جوان ايران كه به تازگي به ساختن ساختارهاي اساسي خود مشغول شده بود، تحت هيچ شرايطي توانايي رويارويي با اين نيروي عظيم و توانمند را نداشت. با اين وجود تعدادي از پرسنل جوان اين نيرو تصميم به مقابله با بيگانه گرفتند و با كنترل پادگان قلعه مرغي دو هواپيما از اين پادگان به خلباني سروان وثيق و استوار شوشتري كه با شليك ضدهوايي مواجه شده و به ناچار آسمان تهران را ترك كردند. نيروهاي ائتلاف انگليس و روسيه كنترل دو پايگاه هوايي ايران را در دست گرفتند. آنها به ترتيب در مهرآباد و قلعه مرغي مستقر شدند. از نيروي هوايي جوان ايران تقريباً هيچ چيز باقي نماند.

ادامه مطلب

چهار شنبه 31 خرداد 1391برچسب:,